ESTADO DE SITUACIÓN DE LOS FERROCARRILES EN LA ARGENTINA
Nacionalización, apogeo…, estrago, saqueo, recuperación.
JUAN CARLOS CENA
NACIONALIZACION DE LOS FERROCARRILES
Al recuperar ese medio de transporte, el ferrocarril, fue un acto de soberanía. Que el Estado tenga en sus manos el transporte, la energía y las comunicaciones es una cuestión de soberanía nacional, y la de posesionarse como Nación Soberana frente al mundo. Apropiarse de cualquier manera de esos resortes fundamentales del desarrollo, tiene que ver con objetivos nacionales estratégicos irrenunciables. Juan Carlos Cena - El Ferrocidio. Edt. La Rosa Blindada-2003 – Pág.116.
En nuestro país la nacionalización de los Ferrocarriles posee la significación de una de las más preciadas demandas nacionales. La de recuperar para la Nación uno de los engranajes fundamentales con que contaba el imperio colonial inglés para el sometimiento, mantenimiento y profundización de sus políticas coloniales. Fue un acto de soberanía. La dependencia y el sometimiento a través de este modo de transporte era sinónimo de saqueo, atraso y estrago que padecía nuestro país. Se rescataba una parte de nuestra soberanía territorial, vasta red que abrazaba a nuestra geografía.
Que la Nación tenga en sus manos el transporte, la energía, las comunicaciones, las riquezas subterráneas, acuíferas y marinas es una cuestión que corresponde a la soberanía nacional. Razón que le permite a la Nación posesionarse como país libre y soberano frente al mundo. Ese recupero es parte de una política de estado soberano. Recobrar esos resortes fundamentales que poseía el colonialismo y transformarlos en herramientas del desarrollo, tiene que ver con objetivos nacionales estratégicos irrenunciables. El Estado actuó acorde a los intereses nacionales. En el caso ferroviario, las empresas inglesas dejaban de operar como una herramienta de penetración y dominación colonial. En manos del colonialismo, este modo de transporte era una herramienta de atraso, saqueo y dependencia. La función que cumplía el ferrocarril antes de la nacionalización estaba estrechamente ligada al interés colonial inglés y francés. El ferrocarril se transformaba en un servicio Público. Los nuevos actos a cumplir, serian fijados por el Estado teniendo en cuenta las necesidades nacionales. El Estado Nacional sería el responsable desde ese momento de fijar los nuevos objetivos fundamentales de los ferrocarriles.
PRIMEROS FENÓMENOS GENERALES DESPUES DE LA NACIONALIZACION
“Una vez nacionalizado los ferrocarriles pasaron a constituir un Sistema de Transporte que se inscribía dentro de un proyecto de desarrollo y crecimiento del país, donde el modo ferroviario se constituía en un factor de progreso, integrador y articulador de los espacios económicos y sociales, expandiéndose por toda la geografía nacional. Este pasa a ser un elemento solidario, comunicador, de conexión entre las distintas regiones del país, y a contribuir al desarrollo de las economías regionales, enmarcado dentro de un proyecto de Nación”. Juan Carlos Cena - El Ferrocidio. Edt. La Rosa Blindada-2003 - Pág.118.
El modo ferroviario de transporte se constituía, después de la nacionalización, en un factor de progreso, integrador y articulador de los espacios económicos y sociales, expandiéndose por toda la geografía nacional.
EFECTOS INMEDIATOS POR LA NACIONALIZACIÓN
Luego de la nacionalización, todas las empresas ferroviarias privadas y estatales (F.C Belgrano) se constituyen en un único sistema integrado de transporte ferroviario, industrias y comunicaciones. Deja de ser un modo de transporte privado con fines coloniales y de lucro para ser un servicio público cuyo único beneficiario es la Nación.
Los 37 talleres e infinidad de depósitos de locomotoras, material remolcado y coches motores, diseminados por todo el territorio nacional fundan por su propia dinámica un sistema industrial ferroviario.
Los ferrocarriles antes de la nacionalización tenían redes de comunicación (teléfonos, telégrafos, servicio de estafetas, vagones postales, entre otros modos). Al unirse las diferentes empresas y ensamblarse los diferentes modos de comunicación se constituyen en un nuevo sistema comunicacional. Con el tiempo al consolidarse coordinarán sus tareas en todo el territorio nacional con el Correo Nacional y se transformarán en un nuevo sistema comunicacional que no sólo prestará servicio a la empresa de ferrocarriles sino a las zonas mas inhóspitas del país, antes incomunicadas.
Es decir, con la nacionalización de los ferrocarriles estos tres elementos se conforman como un formidable Sistema Integrado de Transporte Ferroviario, Industrias y Comunicación.
El auge de este nuevo sistema integrado de transporte ferroviario fue en el año 1950, producto de la nacionalización. Los índices estadísticos señalaron que la carga por tonelada/kilómetro y de pasajeros/ kilómetros transportados fueron los más altos de la historia de los ferrocarriles en la Argentina, con una dotación de 220.000 trabajadores, donde la capacidad instalada de sus talleres, depósitos de locomotoras diesel, vapor y coches motores funcionaban a pleno y en forma coordinada. Razón que le permitió a la nueva empresa ferroviaria estatal desarrollar una tecnología nacional independiente. En ese contexto, se crearon escuelas de aprendices, programas de capacitación para los trabajadores, como resultado político de esas estrategias se generó un desarrollo tecnológico independiente.
GOLPE DE ESTADO DE 1955
En 1955, a través de un golpe de estado cívico-militar, el poder oligárquico se apodera del aparato del Estado. Una junta militar asume la administración de ese Estado. En forma casi inmediata nombran administradores en las empresas estatales, que van proclamando que el Estado es un mal Administrador. Es la ideología de este nuevo poder que se apoderó del Estado y que lo dirige a través de los militares.
COMIENZA LA DEBACLE FERROVIARIA
Luego de esa derogación de la Constitución de 1949 y su artículo 40, comienza toda una política de boicot metódico y permanente, la obsolescencia fue inducida y todo se encaminó hacia la devastación. Se debía anular el sistema ferroviario de transporte. Esa anulación era la condición necesaria y suficiente para facilitar el retorno al vasallaje y al colonialismo. Esta abolición era como una revancha de los cipayos colonizados que regresaban a través de un golpe cívico militar: había que recuperar el tiempo perdido, manifestaban los sicarios y vende patrias. En ese retorno colonial se fue instalando y creciendo un remozado diseño político, económico y cultural delineado desde las entrañas del poder colonial. Había que recolonizar a la República Argentina a como de lugar. Después de ese golpe de Estado, comenzaba dentro del campo social el desmontaje de una formación ideológica de carácter nacional. Acción ejecutada por los colonizadores nativos representantes de los antiguos colonialistas ingleses. Nunca hay que olvidad, siempre hay que recordar.
Nada fue dejado al azar por estos cipayos. Ningún gobierno “democrático” ni militar detuvo esta política diseñada y ejecutada después del golpe de estado cívico militar de 1955 hasta la fecha.
A partir de ese golpe de Estado, los ferrocarriles fueron sufriendo un ataque feroz, metódico, sistemático, sin pausas, hasta lograr su vaciamiento integral (ferrocarril y ferroviarios). Para comenzar, primero fue su desarticulación, luego, la desintegración, hasta llegar al objetivo buscado: la paralización. A raíz de esta embestida Ferrocarriles Argentinos fue perdiendo participación en el mercado nacional de transporte por la competencia desleal del camión (transporte de carga) y ómnibus (pasajeros).
La baja inversión, inducida desde este Estado dependiente y re colonizado, fue una herramienta que derivó en deficiencias en el servicio. La corrupción es una fuerte herramienta política, penetró en el tejido de los funcionarios y dirigentes gremiales ferroviarios como nunca antes. Dúo que en complicidad con los proveedores del Estado constituyeron la mesa de tres patas que minaron a la empresa Ferrocarriles Argentinos desde adentro. Armado perverso, había que desmontar todo lo que tenía que ver con la Nacionalización de los Ferrocarriles.
En tiempos del gobierno de Arturo Frondizi se pretende implementar el Plan Larkin, que significa desguace y paralización de los ferrocarriles. Proyecto elaborado por el Banco Mundial. Los trabajadores responden con una Huelga de 42 días en 1961. Comenzaba de la forma más violenta la ofensiva contra el sistema de transporte ferroviario.
La repuesta de los obreros ferroviarios fue de resistencia a esas políticas coloniales. El viejo sistema colonial reestablecido pasa a la ofensiva utilizando la violencia. En 1958 son movilizados militarmente los ferroviarios, en 1960 les aplican el Plan Conintes, en 1961 los vuelven a movilizar militarmente a través de un Decreto, llamado Orden de Registro. No hacia falta la orden de un juez para allanar la casa de los ferroviarios resistentes.
En forma paralela la industria del transporte automotor se va instalando, inicia su apogeo. Con ello la distorsión de los modos de transporte, la anulación del sistema ferroviario, la baja presupuestaria en la flota fluvial en beneficio del autotransporte automotor. La ofensiva contra el ferrocarril fue sistemática, cotidiana, permanente. Durante el gobierno de Onganía militarizan nuevamente a los ferroviarios a través del Decreto 5324. La represión se acentúa en la Dictadura. Una dura represión cae sobre los trabajadores ferroviarios. A todo esto hay que sumarle el boicot, interno y externo.
El Papel de los gremios es de claudicación, delación y entrega, como lo estamos observando en tiempos de democracias relativas.
Durante el gobierno de Alfonsín se pretende implementar el Plan Terragno. Consistía en dividir al sistema ferroviario en cuatro partes. Era la tupacamarización de los ferrocarriles, destazarlo y ofrecerlos a vil precio al capital carroñero. Fracasaron por la resistencia de los trabajadores ferroviarios.
Menem cumple al fin con los deseos de los colonizadores. Paraliza los ferrocarriles. Se adjudican en forma arbitraria partes del mismo a amigos y proveedores del Estado. Todo en el marco de una parafernalia de la iconografía peronista. La herramienta es a través de la Ley Dormí-Reforma del Estado, y sus diferentes decretos reglamentarios, mismos que facilitan las concesiones ferroviarias. Todo un negociado. Es dable destacar que no son privatizaciones. La concesión y los subsidios es el negocio pergeñado vigente hasta ahora. Sistema que solo ha enriquecido en forma exponencial a estos “comerciantes vergonzantes” y a los funcionarios cómplices que en definitiva son sus representantes en los laberintos de la administración del Estado.
En un memorable discurso al anunciar el plan de privatizaciones, el entonces ministro Roberto Dromi, afirmó: "nada de lo que deba ser del Estado permanecerá en manos del Estado. Este es uno de los 10 mandamientos de Carlos Menem".
Dromi ha declarado en una entrevista radial, en sintonía con lo dicho por su ex jefe (Menem): "Cristina es garantía de confiabilidad y gobernabilidad".
El Banco Mundial es el ejecutor. El Ing. Kogan es el fogonero junto a otros como Juan Pablo Martínez los ideólogos y ejecutores de los mandatos del Banco Mundial, todos bajo la vigilancia de Lou Thompson funcionario de dicho banco para América Latina. Antes había asesorado a Terragno. Este era un representante concreto del imperio y no abstracto. Los otros, fueron funcionarios colonizados nacidos en nuestras universidades nacionales. El colonialismo puso el huevo de la serpiente en esas casas de estudio, estos empollaron, pariendo esta cría que se sigue reproduciendo.
CONSECUENCIAS NEGATIVAS DE LAS CONCESIONES
El Aporte del Estado se Cuadriplicó.
1º - Las tarifas aumentaron entre 25 y 95 por ciento.
2º - La red fue entregada en condiciones de desarrollar una velocidad promedio de 55 kilómetros por hora (pasajeros – carga), en la actualidad no llegan al 20 por ciento de esa velocidad promedio. Las causas son: el deterioro y el abandono en la conservación y mantenimiento de vías.
3º - Los cánones comprometidos por los concesionarios de cargas jamás fueron abonados, al contrario, se prorrogó y se les refinanció por 16 años, el valor estimado más de 270.000.000 de pesos.
4º - El material rodante sufrió igual deterioro que la red.
5º - Virtual desaparición de la Industria Ferroviaria. Cerraron 37 talleres, más industrias que proveían material y reparaciones a los ferrocarriles.
6º- Desaparecieron 85.000 empleos directos y 30.000 indirectos-proveedores del Estado.
7º -Desaparición de trenes de pasajeros de larga distancia con sus consecuencias.
8º - Endeudamiento externo de U$S 700.000.000.
9º - La red operable se redujo a menos del 25 por ciento.
10 - Escandalosa enajenación del patrimonio ferroviario.
11º- La desaparición total o parcial de pueblos, denominados pueblos fantasmas en todo el territorio nacional son aproximadamente 1200 poblaciones.
* A precio vil se remataron los bienes ferroviarios, este cuadro es una síntesis de los elementos vendidos. Hay que preguntarse ¿Dónde están los inventarios de los elementos dados en concesión a las empresas?
* De los 1.240 galpones con repuestos y material, ¿a qué valor y cómo se remataron?
* ¿Dónde están las máquinas y herramientas de los 74 talleres de mecánica y de vías?
* ¿Dónde está la planta potabilizadora de agua de la estación Simbolar, en Santiago del Estero?
* ¿De los 4.350 galpones de carga, que quedó de ellos, y los silos?
* De las 1.806 estaciones que había en 1988, ¿qué quedó?
* De las 1.127 locomotoras y locotractores, más las locomotoras que el Estado adquirió (10 locomotoras usadas Alco a España) para suplantar las no reparadas por los concesionarios, para que cumplan con los servicios, ¿cuántas quedan?
Después de echar un vistazo a lo que quedó. ¿Cómo y cuánto costará recuperar los ferrocarriles? ¿Cómo podríamos utilizar esos enormes recursos que llegan a casi 10.000 millones de dólares que se pago al FMI, para saldar parte de la Deuda Interna? el ferrocarril es parte de ese adeudo. Nosotros lo intentaremos desde el ferrocarril.
Los responsables directos de estos destrozos fueron estos grupos cartelizados que apoyaron todos los golpes de Estado. Como pago les fueron cediendo en alquiler (consignación) a modo de gracia, por el apoyo concedido, bienes del Estado. Saquearon y destrozaron los bienes concedidos. No invirtiendo en ese apoderamiento un solo centavo como capital de riesgo. La naturaleza parasitaria, de estas catervas, entraba en acción.
Al cerrar los ferrocarriles expulsaron a 85.000 ferroviarios, cerraron todos sus talleres. Ausente el ferrocarril dejan de transitar los trenes aguateros, sanitarios, se cierran los pozos de agua y cisternas, se suspende los acarreos. La destructuración del país tiene consecuencias nefastas que lo podemos graficar con la aparición de 1200 pueblos fantasmas. Se remata a precio vil los muebles e inmuebles. Comienza el saqueo. Otras de las consecuencias es el aumento de los accidentes en las rutas pasando de la accidentologia a la siniestralidad. Con el ferrocarril desintegrado, más los ferroviarios expulsados, el sistema comete en un mismo acto, un gigantesco FERROCIDIO.
RECUPERAR LOS FERROCARRILES, UNA CUESTION NACIONAL
El Estado y las Empresas Estatales son instrumentos para defender el Patrimonio Nacional. Dependerá en manos de quienes están esos instrumentos, para que sean utilizados para una mayor dependencia o para la liberación nacional.
La Empresa Ferroviaria que nosotros proponemos y necesitamos debe ser: Propiedad del Estado, monopólico y eficiente, democratizada y desburocratizada, sin compartimientos estancos, con regionales o zonas que tengan auténtico poder de decisión. Comunicado de la Seccional Organismo Central de Capital Federal de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos - 1988.
Por otro lado, la Constitución de 1949 decía en su artículo 40: “…Los minerales, las caídas de agua, los yacimientos de petróleo, de carbón y de gas y las demás fuentes naturales de energía, con excepción de los vegetales, son propiedades imprescriptibles e inalienables de la Nación, con la correspondiente participación en su producto, que se convendrá con las provincias. Los servicios públicos pertenecen originariamente al Estado y bajo ningún concepto podrán ser enajenados o concedidos para su explotación. Los que se hallaren en poder de particulares serán transferidos al Estado, mediante compra o expropiación con indemnización previa, cuando una ley nacional lo determine. El precio por la expropiación de empresas concesionarias de servicios públicos será el del costo de origen de los bienes afectados a la explotación, menos las sumas que se hubieren amortizado durante el lapso cumplido desde el otorgamiento de la concesión, y los excedentes sobre una ganancia razonable, que serán considerados también como reintegración del capital invertido.”
Desde esta concepción política y filosófica partimos para rescatar primero y diseñar después todo un proyecto de recuperación de los ferrocarriles. Decimos recuperar primero a los ferrocarriles para saber el estado de situación en que se encuentran y en base a lo que quedó volver a rediseñar la empresa de Ferrocarriles Argentinos. Es todo un proceso de recupero, reparación y modernización, donde todos debemos involucrarnos, todos, porque es un bien nacional que tiene directa incidencia con la economía nacional.
PROYECTO PROPUESTA PARA LA RECUPERACION DE LOS FERROCARRILES
La Recuperación de los ferrocarriles es una cuestión de Estado. Por lo tanto, de él debe emanar una decisión política que la debe tomar el gobierno de turno que administra a ese Estado. No es una decisión tecnocrática, sino política acorde a ser o no ser un país soberano. La de recorrer su propia geografía enrielada soberanamente, ese decir, surcar integralmente el territorio nacional en beneficio del país. No como ahora que nuestras redes son transitadas por las multinacionales del sub-imperialismo brasilero. Por eso la acción práctica recuperatoria es un asunto que concierne al Poder Ejecutivo. Es una cuestión Nacional.
El Poder Ejecutivo debe hacerse cargo de esa operación. Utilizando los mecanismos legales y políticos correspondientes. Se debe actuar con celeridad. Por tal motivo sugerimos, declarar en estado de emergencia los ferrocarriles de carga y pasajeros y a toda su infraestructura. Por ese motivo se debe actuar con premura, emitiendo un Decreto de Necesidad y Urgencia, interviniendo todas las concesiones. Tomando en una sola acción la administración de todas las empresas concesionadas. Luego será debatido y aprobado por el Congreso este Decreto. Esperar que este parlamento tome la iniciativa y de una resolución rápida e inteligente al tema ferroviario, es caer en el democratismo ingenuo.
El gobierno que administra el Estado deberá nombrar un interventor general con autoridad en todas las líneas férreas de pasajeros suburbanos y carga en ese mismo Decreto. Se designaran asimismo a los interventores de cada línea, todos con plazos de tiempos por las tareas a cumplir. Todos deberán asumir al mismo tiempo como interventores con amplios poderes acompañados de las fuerzas públicas. Luego de asumir, la primera tarea será una urgente auditoria técnica contable, otra, la verificación del estado de los bienes e infraestructura del ferrocarril con los inventarios en la mano, mismos que se utilizaron para la firma de los contratos de concesión. Los análisis técnicos contables deberán verificar el estado de las cuentas y la aplicación en la práctica de los subsidios otorgados. Hay que contabilizar el vaciamiento y el saqueo. Es una decisión política que este gobierno u otro deben tomar.
CONSIDERACIONES BREVES SOBRE LA RECONSTRUCCIÓN
… decimos además con total certidumbre que no se puede reconstruir un ferrocarril ideal al margen de una sociedad real. Es decir, sin tener en cuenta lo territorial, lo geográfico y los movimientos internos de cada región, ya sea poblacional, cultural, económico, político.
MARCO LEGAL
Además, el parlamento deberá dar un marco legal a la recuperación de los ferrocarriles, para ello deberá derogar en primer lugar la ley Dromi de Reforma del Estado. Ley 23.696, sancionada el 17 de agosto de 1989, legislación madre de todas las concesiones y privatizaciones. La iniciativa fue impulsada por los sectores de centro derecha, donde se sostenía que Achicar el Estado era agrandar la Nación. (21 años han pasado, que casualidad, nadie habla de ella). Ley que ampara el decreto 666, el corazón de las concesiones ferroviarias, y los decretos de supresión de los trenes de pasajeros.
De la misma manera la Ley 26.352 De Reordenamiento Ferroviaria sancionada el 28 de febrero de 2008 por el Parlamento de la Nación Argentina. Promulgada el 25 de marzo de 2008 y publicada en el Boletín Oficial Nro. 31.372 de fecha 27-03-2008. Una mala copia de la reorganización de los ferrocarriles españoles que mal calcaron la ley de EE.UU.
Tras estas derogaciones se debe impulsar la sanción de una Ley Nacional de Transporte, que coordine y regule el sistema de transporte en la Argentina. Debe contener como base filosófica que en el nuevo Sistema organizacional en el régimen de transportación nacional no debe existir la competencia sino la complementariedad de los modos concurrentes. Que los nuevos funcionarios deben ser nombrados por el parlamento previo concurso de antecedentes e idoneidad. Y no que nombren a cualquier puntero político que le deben favores.
PROVISORIA CONSTITUCION ORGANIZACIONAL DEL F. C. RECUPERADO
Los ferroviarios hemos militado y reafirmado siempre que la recuperación del ferrocarril es una Cuestión Nacional. Hoy más que nunca reafirmamos y sostenemos que el ferrocarril debe volver al Estado, para poder reconstituir el sistema integrado de transporte, industrias y comunicaciones modernizado que fue destrozado y saqueado. Que vuelva a ser, luego de la recuperación, un servicio publico, que cumpla una función social, que entre sus características principales figuren la de transportar todo a todas partes y en todo tiempo, con la regularidad obligada de sus servicios. Para eso debe volver a ser administrado por el Estado como en todas las partes del mundo
Por ende, sin esas premisas básicas, el ferrocarril sólo cumplirá la función de acarreador de mercancías y productos a puertos o a zonas de intercambio, como en los tiempos del colonialismo inglés o de las concesiones actuales, dos modos que no jugarán nunca un papel en el desarrollo integral geoeconómico de la Nación.
Es necesario repetir: La única manera de reconstruir este sistema es que los ferrocarriles en su totalidad vuelvan a manos del Estado.
No podemos echar en saco roto la nefasta experiencia de la destrucción y saqueo de nuestros ferrocarriles. La codicia insaciable de las empresas privadas es parte de la historia de los saqueos y rapiñas a nuestro país, fenómeno que lo atraviesa de lado a lado, y que rara vez, ese rasgo es mencionado, menos criticado, por nuestros historiadores, políticos, intelectuales y bien leídos, como si la codicia y la ambición no fueran cuestiones del factor humano. El silencio ha unido y hundido a la clase política en el mar de la mediocridad y la dependencia, a 360 grados.
Teodoro Roosevelt, presidente de los Estados Unidos, que no era ni progresista ni socialista, ni nacionalista ni estatista, pero que si tenía noción de quien eran estos rapiñeros decía en 1905: La experiencia demuestra que no es posible dejar a los ferrocarriles sin ningún contralor. La falta de contralor es fértil en abusos de toda especie y sirve de estímulo a astucias y fraudes sin piedad y sin escrúpulos en su administración.
Las consecuencias por la falta de control de los ferrocarriles (ayer y hoy) son aún más graves que las que pueden deducirse de las palabras de Roosevelt. Ellos alertaban que no debía ocurrir para su país este descontrol, pero alentaban y alientan el descontrol en nuestro país como parte de una política colonialista. Al obedecer certificamos en ese accionar del Estado que somos un país dependiente, sin soberanía, en ente caso, del transporte.
EL FERROCARRIL RECOBRADO
* El ferrocarril rescatado para el Estado Nacional debe constituirse en una empresa monopólica, eficiente, moderna, descentralizada y desconcentrada en todo lo que tenga que ver en las funciones operativas y de rutina en el funcionamiento.
* Centralizada, solamente, en la toma de las grandes decisiones y de coordinación general, aunque dividida zonalmente de acuerdos a las necesidades territoriales.
* Para implementar esa empresa se deberá formar una Comisión integrada por subcomisiones por especialidad, integrada por personal que trabaja en ferrocarriles, técnicos e idóneos, trabajadores que hubieren laborado en la empresa. Convocar a todos los ferroviarios jubilados, sean idóneos o profesionales. Recuperar a los técnicos que migraron al extranjero. Poner en funcionamiento en forma óptima el CENACAF, Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria. Organismo que capacita a los ferroviarios de América Latina y a ninguno de las empresas concesionarias actuales. Toda una aberración, cualquier país del mundo que se quiera constituir como nación necesita un sistema de ferrocarriles que funcione, lo más óptimo y moderno posible. Debemos preguntarnos además ¿Con qué modelo de país lo reconstruimos? La pregunta obligada ¿Con estos empresarios? ¿Con estos funcionarios? Que en su conjunto, mas los sindicalistas cipayos, des construyeron el país.
Reconstruir los ferrocarriles es reconstruir a la nación. No hay reconstrucción nacional posible sin la fuerte presencia del ferrocarril, para que integre de nuevo el país, que beneficie a las economías regionales, que restablezca la conexión perdida entre pueblos y regiones, y para que en todos los pueblos abandonados retorne la vida. No es cierto que no hay otro plan para los ferrocarriles y el transporte, quienes dicen eso son los que nada saben, intelectuales, economistas, periodistas y los gatopardos que algo saben y se callan, esperando ser convocados a la danza de los acomodos, y aquellos que desguazaron las empresas del estado. Nadie habla del tema ferroviario y del transporte, porque hay que decirlo, no saben, no conocen y no pueden hacer un curso acelerado.
Porque para hacer posible, la recuperación de los ferrocarriles para la nación, lo nacional debe unirse a lo popular y lo democrático. Y lo popular y democrático no puede realizarse sin la independencia nacional.
El Ferrocarril regresará y se reconstruirá sólo por el impuso y de la mano del pueblo. Este se lo pondrá al hombro desde el interior del país hacia los puertos y regiones del país. El ferrocarril no volverá a través de una consigna, sino de un verdadero proyecto en la que participe y se involucre a toda la sociedad. Esta es y será la empresa a construir más cercana a la necesidad real.
Reconstruir los ferrocarriles es reconstruir parte de la nación. No hay reconstrucción nacional posible sin la fuerte presencia del ferrocarril, para que integre de nuevo el país, que beneficie a las economías regionales, que restablezca la conexión perdida entre pueblos y regiones, para que en todos los pueblos abandonados retorne la vida. Magna tarea. Porque, ¿alguien se ha preguntado, en todos los gobiernos nacionales, provinciales, municipales, legisladores, políticos, sindicalistas, intelectuales, profesionales, etc. desde el menemato hasta ahora ¿Cuál es el valor de un pueblo abandonado?
Podemos cuantificar que por la ausencia del ferrocarril hemos pasado de la Accidentologia a la Siniestralidad por la cantidad de accidentes y muertes en las rutas y en las mismas redes ferroviarias. ¿Cómo podemos ponderar que hay aproximadamente 1.200 pueblos fantasmas, abandonados por no transitar más el ferrocarril por nuestra geografía? Y la valoración negativa por la destrucción de la Industria Nacional Ferroviaria ocasionada por el cerramiento y saqueo de sus 37 talleres, a los que hay que sumar los establecimientos que eran proveedores de los ferrocarriles. Con el agregado, a esta sumatoria negativa, los 85.000 trabajadores a la calle, que afectan a 85.000 familias. Sólo resta decir que nadie dijo nada durante la campaña electoral sobre este tremendo Ferrocidio.
El ferrocarril ha sido desintegrado. No cumple más una función social, ya no va a todas partes, ha dejado pueblos sin agua, sin comunicación, por esa ausencia se originó el desamparó a las economías regionales, dejándolas en estado de quebranto. La desconexión territorial fue bruta. El ferrocarril aquel ya no transporta todo, el actual concesionado lo que les conviene.
El Sistema Integrado de Transporte Ferroviario, Industria y Comunicaciones es el único sistema generador de fuentes de trabajo, del restablecimiento de las conexiones entre poblaciones y el único que les puede dar vida nuevamente a las regiones carentes de aguas, pastura y centro de salud, como lo hizo antes, cuando era deficitario. Todo el mundo habla del Producto Bruto Interno, alguien se preguntó ¿cuál es el Déficit Bruto Interno?
Repito: No apreciamos en ninguna ponencia, proyecto, plan o cosa parecida en la campaña electoral de la nada, que tomara en cuenta que el ferrocarril es una herramienta estratégica de cualquier gobierno que incide en el desarrollo social, económico y geopolítico de la Nación, y que ese rol trascendente desaparecerá en manos privadas con su lógico fin de lucro.
Porque en los países coloniales, dominados o dependientes, la cuestión nacional es el primer eslabón de la lucha transformadora para construir un país libre, digno y soberano, que merezca ser vivido.
Muchas veces nos han preguntado cuánto cuesta recuperar el ferrocarril, siempre contesté lo mismo, recuperar su infraestructura es posible, plausible y necesaria, lo que va a costar es volver a tener a pleno esos miles de hombres y mujeres que hicieron grande Ferrocarriles Argentinos, que no es ni más ni menos que el conocimiento acumulado a través de 150 años. Por otro lado, su recuperación será significante, ya que nuestra soberanía territorial que fue abandonada por la deshabitación de una gran parte de nuestro territorio nacional por la ausencia del ferrocarril, volverá a estar presente. Es decir, recuperar la soberanía nacional en nuestro propio territorio, es recuperar los pueblos abandonados que no tienen más vida…recuperarlos es darle vida a nuestra geografía enrielada.
Juan Carlos Cena
Miembro Fundador del Mo.Na.Re.FA
CUADRO Nº 1
En el libro del Segundo Plan Quinquenal página 373 (año 1953), se informan los logros alcanzados durante el Primer Plan Quinquenal en los ferrocarriles. Veamos:
* Coches de pasajeros (unidades) aumentó su capacidad en un 282%
* Coches motores diesel y eléctricos (unidades) su capacidad 203%.
* Kilómetros renovación de vías se aumentó en 727%.
* Kilometraje duplicación de vías 45%
* Kilometraje de líneas nuevas 18%
Para el Segundo Plan Quinquenal Capítulo XXXIII G. 10 – Red Ferroviaria se establecía como objetivos que: La red será sistematizada e integrada, a fin de:
a) Establecer enlaces directos de relación regional,
b) Posibilitar el tráfico combinado y de enlace;
c) Modernizar las centrales de clasificación y mejorar las líneas y señalización;
d) Aumentar la capacidad de transporte, disminuyendo estadías y movimientos e incrementando, consecuentemente, el rendimiento del parque móvil.
CUADRO Nº 2 MEMORIZANDO
Las naciones que no tienen memoria, se opacan, mueren
¿Saben las autoridades nacionales, la raza de políticos, intelectuales, sabihondos y no tanto que los Ingenieros Enrique Porta y Vicente Repetto, especialistas en Economía del Transporte, elaboraron varias ecuaciones matemáticas e investigaciones sobre la organización del transporte en la Argentina y sus valiosos trabajos como Beneficio Público, o el Balance Depurado, se aplican en casi todos los países que tienen un gran desarrollo en el transporte ferroviario?
Saben entre otras cuestiones, que en este país se fabricaron las primeras locomotoras de vapor en talleres Córdoba en 1944; que en ese mismo taller comenzaron a construirse los primeros coches TALGO de aluminio, bajo la dirección del Ing. Piñeyro Loza, segundo jefe de talleres Córdoba y el español Goycochea, y que la puesta a punto de este proyecto se realizó en España; que se fabricaron las primeras locomotoras diesel en Argentina, en la Fabrica Argentina de Locomotoras – FAL, en talleres Liniers, 1952; coches con aire acondicionado de diseño aerodinámico en talleres de Tafí Viejo, 1944. Que en Córdoba había una Planta llamada Forja Argentina que fabricaba llantas y ejes, y se exportaba a toda América Latina; que en Somisa estaba el tren laminador de rieles, cerrado por mandato colonial, cuando era su presidenta María Julia Alzogaray.
Que en nuestros talleres se fabricó la primera locomotora de vapor con diseño aerodinámico llamada La Argentina, que surcó nuestro territorio de la mano del Ing. Livio Porta, su diseñador, mismo que trabajaba en el ferrocarril y que su contribución al desarrollo tecnológico en la ciencia de la termodinámica fue aprovechada por los EEUU, La República Popular China y África del Sur, entre otros países y regiones del planeta, y que en China y Sudáfrica las locomotoras llevan su nombre a modo de homenaje. Hoy esa locomotora está arrumbada, saqueada en el depósito Mate de Luna en Tucumán.
Que el ramal Mendoza-Las Cuevas ya tiene un proyecto y estudio de factibilidad para su electrificación diseñado por ferroviarios argentinos cuyo coordinador era el ing. Enrique Wilke; que los estudios para la electrificación del ramal Retiro a Pilar ya fueron realizados en conjunto con los técnicos rusos, cuyo coordinador general fue el Ing. Giles, que además, este profesional fue uno de los armadores del CENACAF (Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria), que instruye a casi todos los ferroviarios de América Latina. ¿Saben las autoridades nacionales y la Presidente y la raza de los dirigentes políticos de estas cuestiones ferroviarias?
Saben todos el papel que jugaron los ferroviarios en las construcción del ramal C-14, llamado turísticamente el Tren a las Nubes, tras 11 años de arduo trabajo, inaugurado el 7 de noviembre de 1932, el hoy famoso viaducto La Polvorilla, dirigida por el ingeniero Maury. Dos años antes, por decisión del gobierno del General Uriburu, el ingeniero Maury ya había sido separado de la obra, queda casi paralizada hasta fines de la década del 30. Recién en 1941 corre el primer tren con minerales desde la estación Olacapato. Cuando asume el presidente Juan Domingo Perón le da un nuevo impulso a la obra, y en enero de 1948, a la sombra del volcán Socompa, se unen finalmente las vías argentinas y chilenas.
Saben que la fábrica de locomotoras Henschel de Alemania enviaba a probar sus prototipos a talleres de Tafí Viejo, con el ing. Anacleto Tovar, éste, era el jefe del taller, un especialista de reconocimiento mundial en termodinámica, junto a su equipo. Que la electrificación del F.C. Urquiza se obró con técnicos de esa línea cuyo coordinador de ese quehacer era el ing. Alfredo Fernández, en ese momento jefe de Talleres Lynch, que llegó a ser vicepresidente de los Ferrocarriles Argentinos y el menemato lo despidió.
Sabe la Presidente y la raza de políticos de todas las orientaciones que se cerraron más de 83 policlínicos ferroviarios diseminados por toda nuestra geografía que atendía, además de los ferroviarios, a todos los pobladores de la región. Que el policlínico central situado en Puerto Nuevo-Retiro, en un tiempo fue ejemplo de América Latina y hoy es refugio de ratas y alimañas. Que en cada taller había una planta que elaboraba oxígeno, y que luego de abastecer las necesidades del ferrocarril elaboraba oxigeno medicinal para los hospitales gratis. ¿Cómo contabilizamos ese servicio social? ¿En qué contabilidad colocamos los trenes aguateros?
¿Qué más se puede apuntar? Que la dilapidación del conocimiento es parte de la vulgaridad de lo mediocre. Aún queda mucho por mencionar de ese conocimiento acumulado de los ferroviarios.
Hoy, compran material chatarra con más de 30 años de uso a precio de nuevo, con material oxidado con fatiga de material, todo un peligro. También dicen por ahí, que van a contratar a ferroviarios españoles y franceses para rediseñar nuestros ferrocarriles. Es decir, van a contratar técnicos que responden a la metrópoli colonial. Es el desprecio del político colonizado por los saberes de su país.
